Dlaczego Rada Warszawy wprowadziła zmiany w strefie płatnego parkowania - Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie

Menu główne

16-10-2020

Dlaczego Rada Warszawy wprowadziła zmiany w strefie płatnego parkowania

Podczas czwartkowego posiedzenia Rada Miasta st. Warszawy zdecydowała o zmianach w Strefie Płatnego Parkowania Niestrzeżonego. Od stycznia w górę idzie opłata za parkowanie, uszczelniamy zasady wydawania abonamentów i wydłużamy godziny obowiązywania strefy. Podczas wcześniejszej dyskusji padło wiele pytań, z których wynika, że nie wszyscy orientują się w roli strefy parkingowej w mieście. Tłumaczymy więc, po co to wszystko.

Przypomnijmy. W czwartek radni zdecydowali, że od 4 stycznia przyszłego roku opłata za pierwszą godzinę parkowania wzrośnie z 3 zł do 3,9 zł (odpowiednio za drugą do 4,6 zł, za trzecią do 5,5 zł a za czwartą i kolejne znów do 3,9 zł). Będzie to pierwsza podwyżka od 2008 r. Strefa będzie obowiązywała w dni powszednie od godz. 8 do 20 (teraz opłaty są pobierane do 18). Abonamenty zezwalające mieszkańcom strefy na bezpłatne parkowanie będą wydawane tylko płacącym PIT w stolicy. Dotychczasowy koszt abonamentu (30 zł rocznie) się nie zmieni, ale w przypadku abonamentu na drugie i kolejne auto w gospodarstwie domowym wzrośnie do 1200 zł rocznie.

Te zmiany zostały poprzedzone miesiąc temu podniesieniem kary dla „piratów parkingowych” za nieopłacenie postoju z 50 zł do 250 zł (lub 170 zł jeśli zapłacona w ciągu tygodnia) i poszerzeniem strefy na Wolę i Pragę.

SPPN to narzędzie służące do zarządzania deficytowym zasobem, jakim są miejsca parkingowe – w taki sposób, by skorzystało z nich jak najwięcej osób, przy czym w pierwszej kolejności powinni to być mieszkańcy strefy. W szeroko rozumianym centrum Warszawy, czyli obszarze który obejmuje strefa, mamy dziś ok. 38 tys. miejsc parkingowych. Na tym obszarze wydaliśmy niemal tyle samo abonamentów. Dodatkowo możemy szacować, że w normalnych warunkach ze strefy korzysta blisko 200 tys. osób, parkując ponad 150 tys. pojazdów.

Oczywiste jest więc, że aby wszystkim umożliwić znalezienie miejsca do parkowania, z jednego miejsca musi w ciągu dnia skorzystać kilka osób. Tak to działa wszędzie na świecie, ale nie działa samo z siebie. Mechanizm, w którym opłata zachęca by zajmować miejsce parkingowe tylko na krótki czas, wydaje się być zrozumiały dla każdego. Lepszego nie wymyślono.

„Budujcie parkingi podziemne, zamiast podnosić opłaty” – to częsty postulat przy okazji dyskusji.

Tylko że nie rozwiązuje to problemu. W Warszawie są parkingi podziemne. Można dyskutować o tym, czy ich liczba jest wystarczająca, ale te istniejące w znikomy sposób wpływają na poprawę sytuacji na powierzchni. Przykłady garaży pod Złotymi Tarasami, na Parkingowej, Pięknej, Koszykowej czy pod pl. Defilad, w których zawsze jest kilkaset wolnych miejsc, gdy tymczasem wokół Pałacu Kultury kierowcy potrafią jeździć kwadrans w poszukiwaniu wolnego miejsca.

Ważne – zmiany w SPPN. Informacja składa się z osiemnastu stron. Przycisk do przewijania znajduje się w lewym dolnym rogu okna.

Rozwoj SPPN prezentacja FIN pack

 

Budowa parkingu podziemnego to kosztowna inwestycja, którą w wielu miastach na świecie realizuje się za pieniądze prywatne. Trudno jednak przekonać inwestora do takiego przedsięwzięcia, jeśli ten ma świadomość, że… nikt u niego nie zaparkuje, bo na ulicy będzie dużo taniej. Żeby budowa parkingów podziemnych w formuje partnerstwa publiczno-prywatnego w ogóle miała sens dla inwestora, opłaty parkingowe muszą zostać podniesione.

Tak zresztą rozumowali twórcy ustawy sprzed dwóch lat, która w ogóle pozwoliła na podniesienie – zamrożonych przez poprzednie kilkanaście lat – stawek. Przepisy zawarto w nowelizacji… ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym, po tym gdy stwierdzono, że dotychczasowe stawki uniemożliwiają angażowanie prywatnych środków w budowę parkingów.

„Rozwińcie najpierw transport publiczny, a dopiero potem podnoście ceny za parkowanie” – to kolejny argument przeciwników.

Gdy w 2008 r. po raz ostatni podniesiono w Warszawie opłatę za godzinę parkowania, metro dojeżdżało raptem do Słodowca. Coś takiego jak „wspólny bilet” jawiło się jak rzecz z bajki. Szybka Kolej Miejska była w powijakach. Buspasów się bano. Po torach jeździły same wysokopodłogowe tramwaje. Od tego czasu pierwsza linia metra dotarła do Młocin, druga połączyła Wolę z Targówkiem, Tarchomin zyskał nowy most i szybki tramwaj do metra. Wszystkie autobusy są już niskopodłogowe, podobnie jak większość tramwajów. Zbudowano w tym czasie kilkudziesięciokilometrowy fragment obwodnicy ekspresowej, a kierowcy zyskali sieć parkingów P+R. Żeby tego nie dostrzec, trzeba by zamknąć oczy na 12 lat.

W 2008 r. godzina parkowania kosztowała 3 zł. Bilet komunikacji miejskiej kosztował 2,8 zł. Dziś, gdy podnosimy stawkę parkingową do 3,9 zł (maksimum ustalone w ustawie), bilet kosztuje 4,4 zł. A sytuacja, w której przejazd autobusem lub metrem jest droższy niż godzina parkowania, jest z punktu widzenia miasta niezbyt korzystna. Dzięki uchwalonej zmianie ta dysproporcja stanie się nieco mniej rażąca.

„Czy to dobry termin na takie podwyżki? W pandemii powinno się raczej zawiesić opłaty parkingowe, żeby wszyscy mogli dojechać do centrum!” – postulują niektórzy.

Gdyby je zawiesić – nie dojadą. Mają szansę znaleźć miejsce parkingowe tylko jeśli opłata za parkowanie wymusi rotację. Warto przytoczyć liczby z początku tekstu: 38 tys. miejsc parkingowych, blisko 200 tys. korzystających ze strefy. Brak opłaty jest już dziś szczególnie odczuwalny dla obszarów graniczących ze strefą. Ich mieszkańcy skarżą się na zaparkowane przez wiele godzin pojazdy osób pracujących w centrum miasta.

Strefa to narzędzie, którego beneficjentem w pierwszej kolejności mają być mieszkańcy, stąd abonament z ceną najniższą nie tylko w Polsce, ale pewnie też w Europie. To właśnie opłaty parkingowe (z których posiadacze abonamentu są zwolnieni) sprawiają, że przyjezdni kierowcy rzadziej i krócej parkują w centrum. W ten sposób zwalnia się miejsce dla mieszkańców strefy i osób, które przyjeżdżają tu na krótko, załatwić swoje sprawy.

Przy średnim czasie postoju w Warszawie, wynoszącym nieco ponad 2 godziny, podwyżka to tylko ok. 2 zł. Będzie ona odczuwalna tylko dla tych, którzy chcieliby parkować przez cały dzień.

I tak powinno być, bo w ciągu dnia strefa ma pozwalać głównie na krótkie postoje i eliminować pozostawianie auta na wiele godzin. Z jednego miejsca może skorzystać jeden kierowca, który zaparkuje tam na pięć godzin, lub pięciu, którzy zaparkują na godzinę każdy. Lepszego mechanizmu niż pieniężny, który skłaniałby do tego drugiego zachowania, a zapobiegał pierwszemu, nie wymyślono. Dla osób przebywających w strefie dużo dłużej niż kilka godzin pierwszym wyborem powinien być transport zbiorowy lub używanie auta przez więcej niż jedną osobę.

„Abonament drożeje 40-krotnie z 30 zł do 1200 zł! W dodatku trzeba płacić podatek w Warszawie, czyli kolejny wymóg” – podnoszono.

Całkowicie niesprawiedliwe wydaje nam się zapewnianie benefitu w postaci możliwości darmowego parkowania w mieście komuś, kto nie rozlicza PIT w stolicy. W praktyce na jego „miejsce do parkowania” składają się inni warszawiacy, w dodatku chodzi o postój w obszarze doskonale skomunikowanym transportem publicznym, a podatki płacimy wszyscy.

Podwyżka dotyczy dopiero abonamentu za drugie auto w gospodarstwie domowym. Więcej niż jeden abonament wydaliśmy dla kilkunastu procent gospodarstw domowych. 1200 zł to mniej więcej kwota, jaką rocznie płaci się w Warszawie za kupowany regularnie bilet miesięczny, czyli stała pozycja w budżecie domowym kilkuset tysięcy warszawiaków. To zapewnia im możliwość przemieszczania się po mieście i jego okolicach. Jeśli ktoś chce ją realizować za pomocą dwóch aut, opłata będzie podobna.

Pojazdy abonamentowe przeciętnie parkują co najmniej trzy-, czterokrotnie dłużej, ograniczając tym samym dostępność innym parkującym. Drugi samochód jest z reguły rzadziej używany – czasem nie opuszcza miejsca postojowego przez dni, tygodnie lub miesiące.

Warto pamiętać, że dobrze prowadzona i skuteczna polityka parkingowa pozwala na rozwiązanie znacznej części problemów transportowych miasta, w tym tych dotyczących korków i zatłoczenia ulic. Odpowiednie zorganizowanie strefy jest lepszym narzędziem niż np. opłaty za wjazd do centrum, co w niejednym europejskim mieście jest koniecznością.

Dlatego właśnie chcemy podziękować Radnym, którzy podjęli odpowiedzialną i racjonalną decyzję, nie ulegając populistycznym hasłom.

Powered by Projectic.pl