Poprawa bezpieczeństwa pieszych na przejściach. Jakie stosujemy rozwiązania i kiedy? - Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie

W ramach niedawno zakończonego kompleksowego audytu sprawdziliśmy wszystkie 4093 nieosygnalizowane przejścia dla pieszych, którymi zarządza ZDM w Warszawie. Każde zbadali przynajmniej dwaj audytorzy. Na miejscu oglądali zebrę i jej najbliższe otoczenie, mierzyli poziom ruchu pieszych i samochodów, sporządzali dokumentację fotograficzną. W sumie kontrolowali aż 30 różnych kryteriów wpływających na poziom bezpieczeństwa. W specjalnym formularzu oceniali przejścia w sześciostopniowej skali (0-5). Sporządzony osobno dla każdej zebry raport zawierał zalecenia, co konkretnie powinniśmy zrobić w danym miejscu. To ułatwia nam wybranie sposobu na poprawę bezpieczeństwa.

Decydując o zmianach, do każdej lokalizacji należy podchodzić indywidualnie. Niemniej, stosowane środki można pogrupować w kilka najczęściej używanych działań:

• budowa sygnalizacji świetlnej,
• budowa azylu dla pieszych,
• montaż progów zwalniających,
• wyniesienie przejścia do poziomu chodnika,
• doświetlenie przejścia,
• skrócenie przejścia.

Możliwości poprawy bezpieczeństwa pieszych na przejściach jest oczywiście więcej. Może to być utworzenie wyspy dzielącej, budowa ronda, która dla pobliskich zebr oznacza np. wyposażenie je w nowy azyl. Poprawę widoczności na przejściu można uzyskać odsuwając od niego parkowanie przez montaż słupków czy zasadzenie zieleni. W pewnych sytuacjach poprawę daje montaż aktywnego przejścia dla pieszych. Na bezpieczeństwo na przejściach wpływają też większe zmiany w organizacji ruchu, np. wytyczenie pasów rowerowych, zmiana dozwolonej prędkości na danym odcinku drogi czy reorganizacja parkowania.

Jak wybrać, które rozwiązanie jest najlepsze w danym miejscu?

Montaż sygnalizacji świetlnej to jedno ze skuteczniejszych rozwiązań. Piesi i kierowcy zyskują jednoznaczną informację, kiedy iść i jechać, a kiedy się zatrzymać. Przez wiele osób sygnalizacja jest wręcz uznawana za podstawowe i ostateczne remedium na zagrożenia w danym miejscu. „Zamontujcie światła!” – to standardowe hasło, które słyszymy przy okazji dyskusji o poprawie bezpieczeństwa. Nie zawsze jest to jednak możliwe, często zaś inne rozwiązanie da lepszy efekt, na dodatek niższym kosztem.

Najczęściej w sygnalizacje wyposażamy te przejścia, które wiodą przez dwujezdniowe ulice lub znajdują się na ruchliwych, dużych skrzyżowaniach. W takich miejscach zapewnienie bezpieczeństwa w inny sposób jest niemożliwe. Zdarza się, że montujemy sygnalizację również na jednojezdniowych drogach, ale robimy to w szczególnych sytuacjach, np. gdy takie zebry sąsiadują z placówkami oświatowymi. Przykładem są choćby przejścia przez ul. Kajki na skrzyżowaniach z ulicami Odrodzenia i Alpejską, gdzie tuż obok znajdują się szkoła podstawowa i liceum.

Nie jest to jednak panaceum. Sygnalizacja zmusza pieszego do czekania na zielone światło, utrudnia mu więc poruszanie się po mieście. Nie zatrzyma też rozpędzonego auta, którego kierowca zignoruje czerwone światło. W ostatnich latach mniej więcej 1/3 wypadków na przejściach dla pieszych w Warszawie dotyczy tych z sygnalizacją. Nie bez znaczenia jest, że sygnalizacja jest zwykle najdroższym rozwiązaniem. Zainstalowanie świateł na przejściu przez jedną jezdnię, a więc w najbardziej podstawowym wariancie, to koszt ok. 400 tys. zł. Na skrzyżowaniach ulic z dwiema jezdniami wyposażenie co najmniej pary przejść w sygnalizację może zamknąć się w kwocie nawet 1,5-2 mln zł.

Jeśli więc problem można rozwiązać w inny sposób, a za wspomniane pieniądze poprawić nie jedno, ale co najmniej kilka przejść, skłaniamy się ku takiemu rozwiązaniu. Światła montujemy tam, gdzie to rzeczywiście niezbędne, a zdaniem audytorów żadne inne rozwiązanie nie zlikwiduje problemu. Zawsze kluczowa jest skuteczność. Takie podejście wynika też wprost z przepisów dotyczących oznakowania dróg.

Montaż sygnalizacji świetlnej rozwiązuje problemy:

1. Przejść przez szerokie, kilkupasmowe ulice na drogach podstawowego układu.
2. Przejść w miejscach uczęszczanych, zwłaszcza szkół.
3. Przejść, w których uspokojenie ruchu jest utrudnione lub niemożliwe.

Budowa azylu dla pieszych jest rozwiązaniem znacznie mniej kosztownym. Ale wcale nie mniej skutecznym. Wyspa azylu pozwala pieszemu przekroczyć ulicę na dwa razy. Jeśli ulica jest ruchliwa, pieszy nie musi czekać, aż z obu stron przejadą samochody – ma możliwość zatrzymania się pośrodku po pokonaniu jednego pasa ruchu. Ponadto kierowcy w takim miejscu bardzo często zwalniają, a geometria azylu może dodatkowo skłaniać do zdjęcia nogi z gazu. Budowa azylu wiąże się z mniejszym lub większym odgięciem toru jazdy, co wymusza spokojniejszą i uważniejszą jazdę. Takie rozwiązanie stosujemy najczęściej tam, gdzie ulica jest jednojezdniowa, ale ruchliwa. Azyle powstają też tam, gdzie szerokość pasów ruchu jest zbyt duża i skłania do szybkiej jazdy.

Azyl dla pieszych rozwiązuje problemy:

1. Zbyt długich przejść.
2. Przejść na jezdniach jednopasmowych, ale z szerokimi pasami ruchu.
3. Przejść na prostych odcinkach drogi, gdzie przekraczana jest prędkość.

W przypadku gdy głównym problemem w pobliżu przejścia jest notoryczna nadmierna prędkość kierowców, zwykle skuteczne okazują się progi zwalniające. Na drogach ZDM zwykle instalujemy te wyspowe (progi płytowe na całą szerokość jezdni stosować można tylko na takich ulicach, po których nie poruszają się autobusy, czyli najczęściej o charakterze osiedlowym). Takie spowalniacze „wklejamy” w asfalt zazwyczaj na ulicach jednojezdniowych (rzadziej dwujezdniowych). W miarę możliwości staramy się je zabezpieczyć przed możliwością ominięcia.

Przykłady stanowią ulice Roentgena, Dorodna czy Radiowa. To jedne z kilku, na których w zeszłym roku zamontowaliśmy progi zwalniające, aby wyeliminować przekraczanie prędkości. Szczególnie ważna była poprawa bezpieczeństwa pieszych na tej pierwszej ulicy – wszystkie sześć przejść przez nią ułatwia dojście do m.in. pobliskiego rozległego kompleksu medycznego i osiedli mieszkalnych.

Progi na dwupasmowych jezdniach pozwalają na pośrednie ograniczenie jednego z najniebezpieczniejszych wykroczeń w mieście, czyli wyprzedzania auta, które zatrzymało się, by przepuścić pieszego.

Progi zwalniające rozwiązują problemy:

1. Przejść na prostych odcinkach drogi, gdzie przekraczana jest prędkość.
2. Przejść na jezdniach, po których kursują autobusy.
3. Przejść zagrożonych wyprzedzaniem przez drugi pojazd.

Rozwiązaniem podobnym do progów jest wyniesienie przejścia do poziomu chodnika. Stosuje się je tylko na drogach o charakterze osiedlowym. Dlatego zebry wynosimy tam, gdzie małe ulice o znaczeniu lokalnym łączą się z drogami o wyższej kategorii. Takie rozwiązanie sprawia, że kierowcy nie zwalniają tuż przed skrzyżowaniem, ale znacznie wcześniej. W efekcie ryzyko potrącenia pieszego spada niemal do zera. Prędkość pojazdów w takim miejscu zostaje ograniczona do 30 km/h. Wyniesione przejście nie zawsze jest łatwo wybudować. Zanim się to zrobi, konieczna jest analiza odwodnienia rejonu przejścia, tak aby jego przebudowa nie spowodowała powstawania kałuż.

Wyniesione przejścia rozwiązują problemy:

1. Przejść na drogach lokalnych i osiedlowych, gdzie kierowcy przekraczają prędkość.
2. Przejść z dużym ruchem pieszym i niewielkim samochodowym.
3. Podporządkowanych wlotów mniejszych ulic na ulicy głównej.

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w przypadku doświetlania przejść. To rozwiązanie można stosować przy każdej zebrze, ale naturalne jest, że w pierwszej kolejności wdrażamy je w miejscach oświetlonych najsłabiej. Przeważnie dodatkowe latarnie dla pieszych stawiamy na ulicach położonych z dala od centrum miasta. Nierzadko doświetlamy przejścia, na których już zastosowaliśmy inny sposób poprawy bezpieczeństwa, ale robimy to w celu jego wzmocnienia. To szczególnie ważne jesienią i zimą, gdy dni są najkrótsze. Montowane na niższych słupach oprawy kierują strumień światła pod odpowiednim kątem bezpośrednio na zebrę, co sprawia, że przechodząca przez nią osoba jest po zmroku lepiej widoczna dla zbliżającego się kierowcy.

Doświetlenie przejścia rozwiązuje problem:

1. Przejść ze słabą widocznością o zmroku, w nocy i o świcie.

Ostatnim z najczęściej wykorzystywanych sposobów jest skrócenie przejścia. Wiele zebr powstało bowiem lata temu, gdy parametry dróg były zupełnie inne. W efekcie zaś pieszy musi przekraczać bardzo szeroką jezdnię o łagodnych łukach i pasach ruchu szerszych niż na autostradzie. Prostą zasadą poprawiającą bezpieczeństwo jest, że pieszy powinien się znajdować na jezdni jak najkrócej, a jezdnia na przejściu dla pieszych powinna być możliwe jak najwęższa. Przez zwężenie pasów jezdni lub likwidację jednego z nich na odcinku kilkudziesięciu metrów przed i za przejściem skraca się obecność pieszego na jezdni, utrudnia lub uniemożliwia wyprzedzanie przed przejściem, a także uniemożliwia parkowanie w jego pobliżu ograniczające widoczność. Dzięki temu piesi mają do przekroczenia tylko jeden pas, a nowa organizacja ruchu pozwala zarówno im, jak i kierowcom lepiej ocenić sytuację na drodze.

Jak najkrótsza zebra jest istotna dla osób, które wolniej się poruszają – starszych, z dziećmi, kontuzjowanych, z bagażami – którym przejście zajmuje więcej czasu niż zdrowemu, młodemu pieszemu.

Skrócenie przejścia rozwiązuje problemy:

1. Zbyt długich przejść.
2. Przejść zagrożonych wyprzedzaniem przez drugi pojazd.
3. Przejść z ograniczoną widocznością.
4. Przejść na prostych odcinkach drogi, gdzie przekraczana jest prędkość.

***

Powyższy katalog zawiera rozwiązania bardzo często stosowane łącznie, a także w różnych wariantach. Każde z ponad 4 tys. przejść w Warszawie jest inne. Nawet dwie zebry położone niedaleko od siebie, na tym samym odcinku drogi, mogą się diametralnie różnić pod kątem bezpieczeństwa, np. z powodu otoczenia albo parkowania w pobliżu. Audyt pozwala nam na zastosowanie kombinacji rozwiązań, który w każdym przypadku przyniesie najlepszy efekt. Tylko w 2020 r. opisane zmiany wprowadziliśmy na 100 przejściach dla pieszych, zaś niemal 400 zostało doświetlone.