Remont wiaduktu rozpoczął się na początku września 2022 roku. Konstrukcja była przewidziana w całości do rozbiórki i odbudowy. Wraz z wykonawcą – Warszawskim Przedsiębiorstwem Mostowym Mosty – podjęliśmy próbę utrzymania ruchu na połowie obiektu do czasu odbudowy drugiej połowy i przywrócenia na niej ruchu. Jednak 22 października ubiegłego roku, w trakcie rozbiórki, doszło do niekontrolowanego przemieszczenia się podpory. Decyzją Powiatowego Inspektoratu Nadzoru Budowlanego wiadukt został zamknięty i rozpoczęło się wyburzanie wschodniej części konstrukcji. Zakończyło się ono na początku grudnia.
Odbudowa – prace ziemne i betonowe
Po zakończeniu prac rozbiórkowych, wykonawca mógł przystąpić do budowy zupełnie nowej przeprawy. Jeszcze w grudniu wywiercono pale pod obie podpory – północną i południową. Następnie wykonane zostały ławy fundamentowe wiaduktu.
W większości gotowe są również fundamenty ścian oporowych. To niezwykle istotny element nowej konstrukcji, który ma za zadanie przeniesienie obciążeń z wysokiego nasypu. Aby zwiększyć nośność ścian oporowych, zostaną one wykonane jako ściany żelbetowe.
Podczas trwającej budowy masowo wykorzystujemy pręty zbrojeniowe. Ich łączna waga to ok. 278 ton. Obiekt został zaprojektowany jako rama żelbetowa, która jest typem konstrukcji najbardziej trwałym i tanim w utrzymaniu, przez to konstrukcja posłuży mieszkańcom przez kolejne kilkadziesiąt lat.
Jeżeli pogoda pozwoli, to główne prace związane z betonowaniem powinny zakończyć się jeszcze w lutym.
Zdaniem wykonawcy, uruchomienie ruchu (wahadłowego) będzie możliwe na wiosnę, a całkowitej przejezdności w obydwóch kierunkach– w czerwcu bieżącego roku.
Bocznica kolejowa
W mediach, w tym również społecznościowych, podejmowana była dyskusja, dlaczego nie wykorzystano terenu pobliskiej bocznicy kolejowej jako alternatywnej drogi dla zniszczonego wiaduktu? Miastu nie udało się jednak otrzymać ze strony PKP PLK jednoznacznej deklaracji na temat ostatecznego statusu bocznicy, jako obiektu przewidzianego do likwidacji.
Takie rozwiązanie wymagałoby ponadto budowy nowej jezdni o długości kilkuset metrów, w tym wykonania robót ziemnych – w celu zniwelowania różnicy poziomów gruntu oraz wycinki licznych drzew. Trudnością byłyby również warunki gruntowe i własnościowe. Zaprojektowanie, uzyskanie niezbędnych zgód i budowa objazdu potrwałyby co najmniej kilkanaście miesięcy. Z względu na gęsto zadrzewiony teren oraz kiepskie warunki gruntowe budowa drogi tymczasowej zajęła by podobną ilość czasu co doprowadzenie obiektu do przejezdności w ruchu wahadłowym.
Biorąc pod uwagę wszystkie czynniki, nowa jezdnia nie powstałaby szybciej niż spodziewany termin przywrócenia ruchu na odbudowywanym wiadukcie. Co więcej, na etapie prac przedprojektowych z analizy kosztów wynikło, że likwidacja nasypu wraz z obiektem oraz budowa drogi w poziomie szyn nie byłaby tańszym rozwiązaniem niż odbudowa wiaduktu. W dodatku stracilibyśmy bezkolizyjne przejście w poziomie terenu, które przecież w przyszłości można wykorzystać.
