Dzień Dziecka to doskonała okazja, aby przypomnieć sobie czasy, gdy nie analizowaliśmy każdego ruchu na sto różnych sposobów. Gdy działaliśmy spontanicznie – po prostu coś robiliśmy, bez ciągłego zastanawiania się „a co ludzie powiedzą”. Dorastając, wygasiliśmy naszą ciekawość, przestaliśmy zadawać pytania. Czas to zmienić!
Podczas czytania o naszych inwestycjach w twojej głowie pojawiło się „dlaczego?”, ale – z różnych powodów – pytanie nie padło? Może jest wśród tych, na które wcale nie każdy zna odpowiedź.
Dlaczego nawierzchnię wymieniamy w weekendy?
Czytając nasze komunikaty można dość szybko się zorientować, że większość frezowań wykonujemy w weekendy. Utrudnienia zaczynają się ok. godz. 22 w piątek i trwają do godz. 4 w poniedziałek. Wymiana nawierzchni trwa zazwyczaj 54 godziny (chociaż przygotowania zaczynają się kilka miesięcy wcześniej).
Dlaczego weekend? Odpowiedź jest prosta: ruch jest mniejszy, w związku z czym utrudnienia są mniej dokuczliwe. W piątek kierowcy wracają z pracy po starej nawierzchni, w poniedziałek jadą do niej już nowym asfaltem.
Dlaczego 54 godziny? Tyle czasu potrzebujemy na przeprowadzenie wszystkich etapów. Zaczynamy (najczęściej jest to noc z piątku na sobotę) od frezowania starej warstwy wiążącej i ścieralnej. Jeśli stan nawierzchni tego wymaga, frezujemy też warstwy podbudowy bitumicznej i korygujemy podbudowę pomocniczą. W sobotę rano – jeśli nocą usunięto podbudowę bitumiczną i skorygowano tą pomocniczą – możliwe jest ich ponowne ułożenie.
Kolejny krok to wyczyszczenie nawierzchni i skropienie jej emulsją asfaltową (która zapewnia właściwe połączenie między kolejnymi warstwami). Następnie układamy nową warstwę wiążącą, która stygnie do niedzieli. Czas stygnięcia uzależniony jest od zakresu robót i temperatury otoczenia.
Co robimy w niedzielę? Kolejny etap prac to skropienie nowej warstwy wiążącej emulsją asfaltową, następnie układamy nową warstwę ścieralną. I znów: to, ile zajmie jej stygnięcie, zależy od zakresu robót i temperatury otoczenia.
Jeszcze tego samego dnia rozpoczynamy nanoszenie oznakowania poziomego. Działamy aż do poniedziałkowego ranka. Roboty kończą się o godz. 4, ulica zostaje dopuszczona do ruchu. A my demontujemy oznakowanie objazdów i prowadzimy inne prace porządkowe.
Dlaczego przejście dla pieszych jest na podwyższeniu?
Pasy wymalowane na czymś, co przypomina próg zwalniający? To nie jest przypadek. Poprawa bezpieczeństwa na przejściach dla pieszych jest jednym z naszych kluczowych działań. A wyniesienie przejścia – bo tak nazywa się ta „zebra na podwyższeniu” – jest jednym ze stosowanych przez nas rozwiązań.
Wyniesione przejścia pojawiają się na drogach lokalnych i osiedlowych. Uspokajają i porządkują ruch. Dzięki nim samochody nie mogą się rozpędzić. To ważne nie tylko w kontekście nadmiernej prędkości na prostym odcinku, ale i podczas włączania się z ulicy podporządkowanej do tej głównej.
Zanim przejście zostanie wyniesione, trzeba się odpowiednio przygotować. Konieczne jest m.in. sprawdzenie odwodnienia rejonu zebry, aby wyniesienie przejścia nie spowodowało powstawania kałuż.
Dlaczego wyniesienie przejścia, a nie inny sposób poprawiający bezpieczeństwo? Wybór rozwiązania najczęściej jest efektem raportu BRD. Audytorzy oceniają stołeczne zebry, a następnie formułują zalecenia dotyczące konkretnego miejsca – wskazując, które rozwiązania w danej lokalizacji będą tymi najlepszymi.
Dlaczego asfalt pęka?
Pęknięcia i rysy na asfalcie powstają w wyniku różnych czynników. Na stan nawierzchni wpływa m.in. natężenie ruchu (im więcej aut porusza się po danej jezdni, tym szybciej się niszczy), sposób eksploatacji (ograniczenie tonażowe) czy stan podbudowy drogi. Nie bez znaczenia są też poprzednie naprawy jezdni lub biegnących pod nią sieci (np. kanalizacyjnej). Każda ingerencja sprawia, że – w miejscu robót – asfalt jest podatniejszy na uszkodzenia.
Zimą pęknięcia i rysy często zamieniają się w wykruszenia, a następnie – w dziury. Dlaczego tak się dzieje? Winowajca to tzw. przejścia przez zero, czyli wahania temperatury w ciągu doby. W dzień jest „na plusie”, a nocą spada poniżej zera. Gdy do wahań temperatury dołączają opady, jezdnie niszczą się jeszcze bardziej. Woda, która zbiera się w spękaniach, zamarza i rozsadza nawierzchnię.
Im częściej tak się dzieje, tym szybciej postępuje proces degradacji (który jest dodatkowo potęgowany przez przejeżdżające samochody).
Dlaczego sadzone przez nas drzewa nie pochodzą tylko z polskich szkółek?
Zapotrzebowanie na drzewa wzrasta – tak jak rośnie świadomość dotycząca korzyści płynących z sadzenia zieleni. W przestrzeni miejskiej drzewa powinny być estetyczne, ale i odporne na niesprzyjające warunki. Nie zawsze łatwo jest pozyskać odpowiednią liczbę niemal identycznych, „dorosłych” drzew, odpornych na zanieczyszczenia powietrza czy niekorzystną temperaturę.
W Polsce jest to bardzo trudne. W poprzednim ustroju szkółek było niewiele, a te, które powstały po 1989 r. albo jeszcze nie mogą pochwalić się okazałymi egzemplarzami, albo oferują ich maksymalnie kilkanaście.
Dlaczego w przetargach, które ogłaszamy, mogą wziąć udział dostawcy nie tylko z Polski? Jako jednostkę budżetową m.st. Warszawy obowiązuje nas ustawa Prawo o zamówieniach publicznych. Wartość sadzonych przez nas drzew często przekracza wskazane w niej progi unijne – a to znaczy, że przetargi na ich zakup są przetargami unijnymi. Mogą wziąć w nich udział nie tylko polscy dostawcy. Zgodnie z przepisami Unii Europejskiej – a przede wszystkim dyrektywą 2014/24/UE o zamówieniach publicznych – nie możemy dopuścić do sytuacji, w której dyskryminujemy dostawców z innych państw członkowskich.
Dlaczego niektóre latarnie wyglądają nietypowo?
Latarnie przy przejściach nie dziwią – w końcu od dekady regularnie doświetlamy stołeczne zebry. To jeden ze sposobów na poprawę bezpieczeństwa na pasach. Od niedawna słupy oświetleniowe stawiamy również w pobliżu tymczasowych przejść dla pieszych. I to właśnie te latarnie wyglądają nietypowo.
Tymczasowe przejścia wyznaczane są… tymczasowo, przebudowywanie istniejącej infrastruktury mija się z celem. Ale i te chwilowe zebry powinny być doświetlone. Wymyśliliśmy więc „wędrujące latarnie”. Są żółte, montowane na platformach, zabezpieczone obciążnikami, podłączone do najbliższego słupa oświetleniowego. Dzięki ich mobilności można je z łatwością ustawić tam, gdzie akurat są potrzebne.
To tymczasowe doświetlenie, ale działa jak to w stałej organizacji ruchu – jest ustawione tak, aby uwidocznić tych, którzy chcą skorzystać z przejścia, ale nie oślepia kierowców.
Dlaczego oprawy oświetleniowe są wymieniane?
SAVA – przypominająca spodek oprawa oświetleniowa LED – została zaprojektowana specjalnie dla stolicy. Oficjalnie została zaprezentowana w maju 2021, od 2022 r. systematycznie pojawia się na warszawskich ulicach. Montujemy je, oczywiście, na zarządzanych przez nas drogach, ale powierzono nam też wymianę opraw na tych lokalnych, zarządzanych przez urzędy dzielnic. W 2025 r. zamontowaliśmy ponad 8,5 tys. opraw SAVA, na ulicach jest ich już niemal 82 tys.
Oprawy SAVA są estetyczne i sprawiają, że miejska przestrzeń jest spójna, ale to nie są główne powody wymiany. Przede wszystkim chodzi o oszczędność – pieniędzy i energii. SAVY zużywają niemal trzy razy mniej prądu niż stare oprawy sodowe, to o wiele mniejsze rachunki. Plusów jest więcej. Mniejsze zużycie energii to mniej szkodliwych substancji (w tym dwutlenku węgla), trafiających do atmosfery.
Światło w SAVACH „nie ucieka” w niechcianych kierunkach, oświetla tylko to, co ma być oświetlone. Dzięki temu ograniczamy możliwość odbijania światła – nie tylko minimalizujemy ryzyko oślepienia, ale usuwamy jedno ze źródeł zanieczyszczenia światłem.
Dlaczego trawy i byliny rosną na żwirku?
Zastanawiasz się, dlaczego rośliny przy ulicach rosną na kamienistym podłożu? To ostatnia warstwa ogrodu deszczowego. W stolicy jest ich coraz więcej. Mają szereg zalet, a ta związana z estetyką jest tylko jedną z nich. To, co najważniejsze, to wsparcie w gospodarowaniu wodą opadową. A obecnie, gdy coraz częściej zdarzają się ulewne deszcze, to niezwykle przydatna funkcja. Ogrody deszczowe chłoną wodę o 40 proc. lepiej niż zwykły trawnik.
Aby spełniał swoją funkcję, ogród deszczowy musi być dość głęboki (do 70 cm) i składać się z kilku konkretnych warstw (to m.in. kruszywo dolomitowe czy piasek), które przechwytują deszczówkę. To odciąża studzienki podczas ulew, minimalizując ryzyko lokalnych podtopień.
Rośliny sadzone w ogrodach deszczowych nie są przypadkowe. Niesprzyjające warunki nie są im straszne, są odporne i na sezonowe zalewanie, i na okresy suszy. Mają jeszcze jedną cechę – zdolności fitoremediacyjne. Korzenie i kłącza zatrzymują pobrane z wody metale ciężkie. Pozostała woda przenika w głąb podłoża.
Dlaczego zimowe naprawy jezdni trzeba poprawiać?
Zima nie jest łaskawa dla dróg. Warunki atmosferyczne sprzyjają powstawaniu ubytków na drogach, a ujemne temperatury nie pozwalają na naprawy tzw. masą na gorąco. Zimą musimy działać doraźnie, zabezpieczając ubytki tzw. masą na zimno. To mieszanka mineralno-asfaltowa, która nie wymaga podgrzewania podczas układania. Dzięki niej bezpieczeństwo jest zapewnione, dziury naprawione. Ale to tylko opatrunek, konieczne jest stałe rozwiązanie.
Jest ono możliwe, gdy w ciągu doby nie ma już przymrozków i opadów. Dlatego do napraw nawierzchni „na stałe” najczęściej przystępujemy wczesną wiosną. Wtedy wykorzystujemy mieszanki układane na gorąco. Prace naprawcze polegają nie tylko na załataniu ubytku. W jego obrębie wycinamy większy fragment, aby uzyskać proste brzegi. Dzięki temu możemy lepiej ułożyć nową warstwę i uszczelnić jej krawędzie.
Dlaczego progi zwalniające mają różne kształty?
Progi zwalniające są jednym ze sposobów na poprawę bezpieczeństwa na warszawskich drogach. Na tych, którymi zarządzamy, przez wiele lat montowaliśmy przede wszystkim te wyspowe. Na całej szerokości jezdni mogą być tam, gdzie nie jeżdżą autobusy. Na pozostałych ulicach ich szerokość musi być dobrana tak, aby autobusy i inne ciężkie pojazdy mogły przez nie (a właściwie: między nimi) bezproblemowo przejechać.
Jeśli kierowcy nie próbują ich omijać, wyspowe progi zwalniające dobrze spełniają swoją funkcję – ograniczają prędkość pojazdów. Ale kierowcy skarżą się, że ich pokonanie nadwyręża zawieszenie i zmusza do zredukowania prędkości bardziej, niż jest to wymagane.
Od kilku lat na stołecznych drogach pojawia się jeszcze jeden rodzaj progów zwalniających – sinusoidalne. Ich łagodniejszy profil – przypomina sinusoidę, stąd nazwa – mniej obciąża zawieszenie pojazdów oraz pozwala na zniwelowanie hałasu towarzyszącemu przejazdom.
Warto pamiętać, że progi montowane na ulicach muszą spełniać wymogi prawne co do długości, szerokości czy kształtu. Zarządca nie ma więc wolnej ręki, musi odpowiednio dopasować wybór.
Dlaczego ZDM nie zajmuje się moją drogą?
Zarząd Dróg Miejskich nie zarządza wszystkimi drogami w Warszawie. Utrzymujemy te powiatowe, wojewódzkie i krajowe – z wyjątkiem dróg ekspresowych i autostrad (za nie odpowiada Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, GDDKiA). „Naszych” dróg jest ponad 800 km, pozostałe drogi w mieście to np. te gminne, którymi zajmują się urzędy dzielnic.
Na naszej stronie internetowej (a dokładniej: w zakładce Ulice ZDM) możesz szybko sprawdzić, którymi drogami zarządzamy. Dbamy m.in. o bieżące utrzymanie i stan techniczny jezdni, chodników oraz infrastruktury drogowej.
Niezależnie od tego, kto zarządza drogą, usterkę (np. uszkodzoną nawierzchnię czy awarię sygnalizacji), można zgłosić przez Miejskie Centrum Kontaktu Warszawa 19115.